前回講演していただいた金近忠彦氏より、高速道路地下化に際して横浜市側からの負担に関する解説文が提出されましたので、掲載します。実に興味深い解説がなされています。

金近忠彦氏は飛鳥田市政期に横浜市に入庁して以降、横浜の高速道路網計画づくりに深く関与してきました。横浜市を退職して以降、横浜の高速道路計画と建設の歴史を自らまとめ始めました。担当部局の横浜市道路局では当時の多くの資料が散逸するか処分されてしまっています。そこで、金近氏は関係部局や市退職者を訪ね廻り、関係資料の収集に努めました。その資料を道路局に寄贈して、道路局が高速道路60年史を編集発行するお手伝いをしています。歴史アーカイブズをつくることで、後世の若者たちが歴史を学び直すことにつながります。今回、NPO田村明研究会で金近氏の活動の一部をお話しいただきました。まだまだ貴重な歴史的事実があるようなので、次回以降にも期待したと思います。

横浜市都心部における高速道路地下化事案にみる自治体による総合的調整の役割

田口 俊夫

土木学会論文集2023 年 79 巻 9 号 論文ID: 22-00290

発行日: 2023年

公開日: 2023/09/20

応募2022/10/25 採択2023/7/15

DOIhttps://doi.org/10.2208/jscejj.22-00290

ジャーナル 認証あり

抄録

　首都高速道路横羽線の横浜都心部への延伸部分を地下化した事案は, 一旦都市計画決定した高速道路事業を変更したものである．首都高速道路を所管する建設省と高速道路と路線で競合する市営地下鉄を所管する運輸省, そして首都高速道路公団と神奈川県に対して, 都心部再開発の軸線として大通公園を構想する横浜市が主導して 1968年から一年間に及ぶ総合的調整作業を行った．自治体が都市景観の保全という地域的価値観を掲げ, 路線的かつ構造的に競合する都市インフラ事業を総合的に調整した．地域の価値観により都市づくりを総合的に実践するため, 飛鳥田一雄市政は都市プランナー田村明を招き企画調整室を立ち上げ, 総合的調整の事務局とした．当研究の目的は, それまで詳細が不明であった高速道路地下化に関わる総合的調整過程を明らかにすることである．

The role of a local government planner in unprecedented coordination work

on the undergrounding of the motorway in the middle of Yokohama City

Toshio Taguchi

Akira Tamura, who subsequently became a renowned Japanese town planner, was assigned by Yokohama’s socialist mayor Asukata a difficult task to solve a tangled argument regarding the design type of the new motorway structure. Tamura joined the city administration in 1968 on Asukata’s request, coming from the private practice as a town planning consultant who had proposed the spine projects to remodel Yokohama in 1964. Its solution became the first example of actual urban design implementation that changed part of the new elevated motorway project undergrounded in the city center. It had been conducted by a local initiative directed by Tamura that had never existed before under its highly centralized administrative system of Japan. The project was conducted through tenacious re-negotiation efforts among concerned parties including the national ministries. These negotiations focused on the critical stage where the central government had made the formal and legal decision on this project.

The Metropolitan Motorway Authority (“MMA”) was an institution planning and implementing construction of the motorway network under the auspices of the Ministry of Construction (“MoC”). It was originally established in 1959 to resolve traffic problems of the Tokyo metropolitan area through investments from the national government and the metropolitan government. The MoC ordered the MMA to extend its metropolitan network to the harbor city of Yokohama in 1964. Although Tamura claimed that he was a visionary on townscapes, even from its early period of motorway construction, there was a concern over the preservation of important townscapes among road experts of both institutions. Therefore, some experts saw the use of dried canals as one of the ideal types of motorway structures.

In 1964, Tamura also proposed a motorway network by constructing elevated structures over existing rivers or canals in the middle of the city. Despite the city’s motorway section’s idea to utilize unused canals as motorway routes, the underground route encountered severe difficulty in passing closely under the fragile piers of the national railway in the canal. Because of this technical difficulty, Asukata had to abandon hope of undergrounding. However, Asukata later changed his policy back to undergrounding. Since the huge interchange appeared in the middle of the city connecting its motorway with the national network in the suburbs, Asukata recognized that it would devastate the townscape of the city center. During negotiations, relocating the interchange was the most delicate issue to decide. Using the dried canal was fundamentally against the concept of the linear park proposed as an area redevelopment hub envisaged by Tamura. Along the same route in this canal as the motorway, the new subway project planned by the city transport authority in coordination with the Ministry of Transport was already set forward. Eventually, the interchange location was moved to the canal in the periphery of the city center. Reaching an agreement accommodating all requirements of the concerned parties took time, though each party made concessions.　

Although Tamura only succeeded in accomplishing part of the extension as being undergrounded, this was thirty percent of the initial motorway extension, which represents the most important section. Tamura needed almost one year to accomplish the negotiation, and then the motorway was finally opened in 1978. Since this successful coordination, Tamura consolidated his position as a new chief planner in the administration. It has become normal among local government officials to be confident and independent as equal partners with the National Ministries. Last, despite Tamura having written about the motorway solution in his books, empirical research on its coordination and background would strengthen Tamura’s achievement.

横浜都心部の関内・関外地区に至る羽田空港方面からの首都高速道路の延伸は、1968年当初、景観とまちづくりの視点から高架か地下かという高速道路の構造と位置をめぐり、横浜市と国や関係機関を巻き込み、おおきな議論を巻き起こした。横浜市が主導した一年間に亘る調整作業により、それまでの構造と位置に関する方針が変更され、全体路線の中心区間の3割が地下構造（トンネル・掘割方式）で建設され1978年に開通した。当該事案は、都市プランナー田村明が横浜市に入って飛鳥田一雄市長から任された最初の仕事であった。その成否によっては、田村が主導する企画調整局の役割も不確かなものになったと想像される。事案そのものは、田村の著書である程度明らかになっているが、主観的な記述であり、これまで歴史的資料に基づいた実証的研究がなされてこなかった。当研究で、それぞれの関係者が何を問題とし、それをどう解決したかの詳細な過程を明らかにした。

ニューヨーク市における1960年代高速道路問題に関する田口俊夫の研究論文が、日本建築学会の審査に通り「日本建築学会計画系論文集」に掲載されたのでご報告します。田村明研究とニューヨークとの結びつきは、唐突な感じがするかもしれない。NYマンハッタン島南端のSOHO地区に計画され断念されたロアーマンハッタンエクスプレスウエイLower Manhattan Expresswayは、1968年に推進派のロバート・モーゼスRobert Mosesと反対派のジェーン・ジェイコブズJane Jacobsが、ジョン・リンゼイ市長John Lindsayを巻き込み激しく対立した事案であった。一方、田村は横浜都心部で首都高速道路を地下化する事案の調整を進めていた。横浜では、市民要望を受けた飛鳥田市長の強い意向もあり、田村たちの粘り強い関係機関の調整を経て、都市景観に配慮した高速道路の「地下化」が合意された。NY市ではリンゼイ市長による地下化の案と半地下部分の上空利用を想定した「複合開発Joint Development」構想が提案されたが、実施されなかった。横浜が使われなくなった運河を再利用できるのと異なり、NY市では既存の街区を破壊して高速道路用地を生み出すしかなかった。当時のNY市における交渉過程を、NY市公文書館が保管する報告書や内部文書を発掘し、あわせてNew York Timesの新聞記事を経年的に検索して明らかにした。本研究の目的は、田村による横浜での事案が、実はNY市で同時代的に類似事案があったことを示すことで、田村の世界的な文脈での位置づけを図ることにある。

We are pleased to announce that Toshio Taguchi's research paper on the 1960s motorway issue in New York City has been reviewed by the Architectural Institute of Japan and published in its journal. The connection between Akira Tamura's research and New York City may seem strange: Lower Manhattan Expressway, planned at the SOHO district, the southern tip of Manhattan Island, was abandoned in 1968. The Lower Manhattan Expressway was the subject of a bitter confrontation in the 1960s between proponent Robert Moses and opponent Jane Jacobs, involving Mayor John Lindsay. Meanwhile, Tamura was coordinating the undergrounding of the Metropolitan Expressway in the central part of Yokohama. In New York City, Mayor Lindsay proposed an undergrounding plan and a "Joint Development" plan that would use the above of the open-cut. But this was not implemented unlike Yokohama, where disused canals could be reused, in New York City the only option was to destroy existing city blocks to make right-of-way for the motorway. The process of negotiations in New York City at that time was clarified by excavating reports and internal documents kept by the New York City Archives, and by searching New York Times newspaper articles over time. The purpose of this study is to show that Tamura's case in Yokohama is compatible with the one in New York City in their global planning context.

以下の資料は、当NPO副理事長・田口俊夫がニューヨーク市立公文書NYC Department of Records & Information Servicesに出向き入手したものです。論文に引用時は、当NPOのサイトに掲載したものであることを明示ください。

When you make the citation of these documents below, please refer to the source of citation as our site of the NPO.